Правителството отпусна пари за глобата за закъсняло транспониране на директивата за чисти превозни средства, проблемите с прилагането на европравилата обаче остават
На редовното си заседание, проведено на 14.5.2025 г., Министерският съвет е приел решение, с което се отпускат средства от централния бюджет за изплащане на санкцията, наложена от Съда на ЕС за закъснялото транспониране на промените в директивата за чисти превозни средства. Това съобщиха от правителствената информационна служба.
В кратката информация за медиите се отбелязва, че отпуснатите средства, в размер на 3 115 638 лева, ще бъдат използвани за изплащане на санкция, наложена по решение на Съда на Европейския съюз по дело С-480/23 срещу Република България, постановено на 20 март 2025 г. Делото беше образувано поради неизпълнение на изискванията на Директива (ЕС) 2019/1161 за изменение на Директива 2009/33/ЕО за насърчаване на чисти и енергийно ефективни пътни превозни средства.
Ще припомним, че СЕС осъди България да плати санкция от 1 593 000 евро, защото е забавила с 885 дни транспонирането на промените от 2019 г. в директивата за насърчаване на чистите превозни средства. С решението по дело C‑480/23 Съдът отхвърли представените от България аргументи, че забавянето се дължи на невъзможност да се извърши транспонирането, причинена от политическата нестабилност в страната и пандемията от Covid-19.
Както се оказва обаче, закъснението може би е по-малкият проблем при въвеждането на промените в директивата за насърчаване на чистите превозни средства. Това е така, доколкото видно от практиката реализираното в условия на открита наказателна процедура транспониране на директивата поражда редица други предизвикателства. Предвид сериозността им и липсата на ответни мерки за тяхното разрешаване Списание ЗОП ПЛЮС алармира отговорните институции със свое отворено писмо от 24.5.2025 г.
Както Ви информирахме, вместо да постъпи както другите държави-членки и да въведем новите правила само за поръчките над европейските прагове за обществени поръчки, както предвижда и самата Директива за ЧПС, страната ни реално транспонира актуалните разпоредби на тази директива за всички обществени поръчки, т.е. без оглед на тяхната стойност. Така при поръчките за доставка на автомобили напр. излиза, че докато общините в другите страни в ЕС ще трябва да прилагат новите правила само когато прогнозната стойност на поръчката е над 420 497 лв. (прагът по Директива 2014/24/ЕС за доставки от нецентрални възлагащи органи, каквито са кметовете на общини), всяка българска община следва да ги прилага при обществени поръчки с прогнозна стойност над 0 (НУЛА!) лв., т.е. за всички поръчки (доколкото в чл. 47, ал. 5 от ЗОП не е предвиден нито конкретен праг на приложимост на разпоредбата, нито изключение за поръчки на определена ниска стойност).
Както е добре известно, трудностите при прилагане на новите правила, въведени в чл. 47, ал. 5 и Приложение № 21 от ЗОП, Наредба № Н-21 от 19.12.2023 г. и ПМС № 356 от 29.12.2023 г., произтичат от определените много строги критерии за вредни емисии на превозните средства, които попадат в обхвата на определението за ЧПС. Съгласно въпросните критерии, за леките и лекотоварни превозни средства, в т.ч. микробуси и малки автобуси, задължителните нива на емисии от ЧПС, действащи до 31 декември 2025 г., на практика се покриват само от електрически автомобили и определени модели plug-in хибриди, а нивата след 1 януари 2026 г. (които следва да са нулеви) – само от електрически автомобили.
Тези строги критерии за ЧПС съвсем очаквано рефлектират върху поръчките за доставка на автомобили като предизвикват редица обективни затруднения за възложителите. Това произтича на първо място от чувствително по-високите цени на тези автомобили (електрически и plug-in хибриди). Наред с това, за посочените автомобили са характерни и някои експлоатационни особености, които също поставят на изпитание много от възложителите с потребност от различни превозни средства.
Особено сериозно е отражението на приетите в страната ни нови правила за ЧПС върху друга стратегически важна за всички български граждани категория обществени поръчки – услугите за обществен превоз на пътници по автобусни линии. Както подчертахме в отвореното си писмо, задълбочилата се по време и след пандемията тежка ситуация в сектора на автобусните превози (за която достатъчно красноречиво говорят и текущите събития в столицата) рязко контрастира на високите изисквания, поставени с новите правила относно ЧПС – според тях в поръчките за обществен превоз на пътници възложителите са длъжни да поставят изисквания, които гарантират, че поне 17,6% (за малките автобуси категория М2), или 34%, респективно 48% след 1 януари 2026 г. (за големите автобуси категория М3), от транспортните средства за осъществяване на превоза задължително са ЧПС.
Това на практика означава, че при провеждане на обществени поръчки за обществен превоз на пътници по автобусни линии всяка една българска община следва да постави изисквания към автобусния парк, които на практика се покриват най-вече от електробуси и големи автобуси, които използват за гориво природен газ (т.е. метан), втечнен нефтен газ (т.е. пробан-бутан) или биодизел. За подобни транспортни средства с ниски емисии обаче може да се направи обосновано предположение, че въобще не са (или в много малка степен са) на разположение на (преобладаващата част от) превозвачите, осъществяващи обществен превоз на пътници.
Предвид създалата се ситуация, с писмото си до институциите ние от Списание ЗОП ПЛЮС за пореден път предупредихме, че при получилата се комбинация от неблагоприятни фактори в транспортния сектор, от една страна, и вече действащите непропорционално високи (с оглед всеобщата им приложимост) нормативни изисквания относно ЧПС, от друга, възложителите реално са в обективна фактическа невъзможност да възложат необходимите на населението услуги по обществен превоз на пътници. И то по съвсем ясни причини – поставените задължителни минимални дялове по постановлението са непостижими за много голяма част от превозвачите, които са потенциални изпълнители на такива договори.
Източник: МС
